Canada

Parcours d’un passionné

François Mourier, ancien élève du J.A.G, nous raconte son départ et sa vie au canada.

Je m’appelle François MOURIER, j’ai fait mes études au Lycée Jean Albert Grégoire de 2000 à 2004, soit un CAP-BEP conducteur-routier et un Bac Professionnel exploitation des transports. J’ai ensuite passé l’attestation de capacité de marchandises juste après le Bac Professionnel. Comme bon nombre d’autres, j’ai arrêté mes études après le Bac : l’envie de rouler était plus fort que tout.

Après avoir roulé une coupe d’années sur les routes de France et d’Europe, aujourd’hui je suis au Canada pour réaliser un de mes rêves d’enfance, conduire des camions américains à travers l’Amérique du Nord. Quand on est adolescent et qu’on a plein de rêves dans la tête, le mot immigration ne veut pas dire grand chose à ce moment là.

Quand j’étais au lycée ainsi que lorsque je travaillais, toutes les infos que je pouvais récupérer sur comment faire pour aller s’installer là-bas, je les gardais bien rangés dans un coin pour le jour ou j’en aurais besoin. Il est vrai que j’ai mis longtemps avant de prendre ma décision. J’ai fait trois voyages au préalable avant de constituer mon dossier et d’être sûr de ne pas faire une erreur.

J’ai envoyé mon dossier en Mars 2010 à l’Immigration du Québec pour avoir mon CSQ (Certificat de Sélection du Québec). J’ai attendu plus d’un an pour l’avoir, soit en mai 2011 après un entretien de sélection. Le CSQ est uniquement un document qui permet de s’installer dans la Province du Québec (Il faut savoir qu’elle choisie ces ressortissants étrangers). Celui-ci ne permet pas d’immigrer : après cela, il faut envoyer un deuxième dossier en imitant le CSQ, à l’Ambassade du Canada, car c’est le gouvernement Canadien qui délivre le VISA de résident permanent. Je l’ai obtenu en Février 2012 après deux ans de procédure. Ca peut paraître long, mais c’est à peu près le temps qu’il faut pour l’obtenir.

Le grand saut c’est fait le 13 Avril 2012 : Roissy CDG pour Montréal Trudeau. Le départ était le 13 au matin pour arriver le 13 en début d’après midi. Et oui ne pas oublier qu’il faut reculer de 6 heures. A l’arrivée on passe la douane comme tout le monde, mais après ça il faut aller au service d’immigration pour valider la résidence permanente. Le tout a duré environ 2h, alors que normalement, c’est un peu plus de 4heures. J’ai été un des seuls immigrants à l’heure où je suis arrivé, c’est pour ça que je suis passé aussi vite, en soit de la chance.

Après cette première formalité, un de mes amis est venu me chercher, et hop direction chez lui : du fait que je suis arrivé un vendredi, les autres formalités administratives devaient attendre la semaine suivante.

Ensuite, j’ai eu beaucoup de choses à faire : changer mon permis voiture français en permis Québécois, téléphoner à l’assurance maladie, demander le NAS (numéro d’assuré sociale), passer la visite médicale et le test visuel pour le permis poids lourd, trouver une voiture, ouvrir un compte bancaire, et m’inscrire dans une auto école.

Sachez qu’on ne peut qu’échanger le permis voiture, tous les autres, il faut les repasser.

Pour le poids lourd :

–         avoir son permis voiture québécois classe5 (on a juste à montrer son permis français pour l’avoir)

–         test visuel

–         visite médicale

–         examen théorique

–         examen pratique

Pour la théorie il suffit de lire le livre « conduite d’un véhicule lourd » et prendre un cours théorique sur la vérification avant départ dans une auto école, ça peut servir. Après ça, passer l’examen avec l’option « frein à air » et si celui-ci est réussi on obtient un permis d’apprenti conducteur classe1. Ensuite on peut commencer la pratique : et oui ne pas oublier qu’ici les camions n’ont pas de transmission synchronisée.

Pour l’examen pratique il y a une vérification avant départ, une mise à quai et une pratique sur le réseau routier. Si c’est réussi on a notre permis et on peut trouver un job.

Aussi ne pas oublié de faire une demande de VISA B1B2 pour les USA auprès du consulat américain quand on arrive au Canada. Car pour franchir la frontière avec un camion il le faut impérativement. Attention, c’est assez pénible pour avoir des infos pour l’obtenir car ça change tout le temps : Mieux vaux savoir se débrouiller en anglais, ça peut aider pour l’avoir plus facilement.

Ne pas hésiter à prendre contact avec des compagnies de transport, ils peuvent apporter des infos non négligeables, et dans l’ensemble ils sont abordables.

J’aurais mis un peu plus de deux mois pour obtenir tous mes papiers et passer mon permis PL, soit fin juin, j’avais tout. Attention tous le monde n’est pas pareil, ça peut prendre plus longtemps pour d’autres. Chaque cas est différent.

Et voici mon véhicule école canadien:

29/06

ça y est, j’ai mon permis classe1. Beaucoup plus simple de l’obtenir qu’en France:

1- vérification avant départ (apprendre par coeur, voir un automatisme)

2- une mise à quai, une vraie (avec obligation de casser à 90° l’ensemble)

3- épreuve sur route

Le tout dure environ 1h30.

Aucun attelage dételage, on l’a fait uniquement pendant les leçons de conduite. Heureusement que j’ai déjà conduit des camions, mais je trouve un peu léger le contenu pour devenir camionneur au Canada. Pour un novice, il ne sait rien. Il est vrai que beaucoup de compagnies forment elles-mêmes les nouveaux camionneurs une fois qu’ils ont leur permis.

Autres méthodes, autres mentalité.

Il y a une possibilité que je travaille chez TransBy, à confirmer quand même, et c’est le boss qui me formera sur le US pendant au moins un mois. Mais une autre compagnie d’Ottawa est prête à m’embaucher pour faire de l’Ontario, Québec et l’Etat du Michigan aux USA.

Pour mes papiers, j’ai tous réglé.

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05/07

Je vais rouler chez TransBy dans une à deux semaines, c’est officiel. Encore quelques petites choses à régler. Souvenez-vous, c’est un des camions qui est dans le France Routes de 2010, spécial CANADA.

Il a du VOLVO (1 VN780, plusieurs VN670), Kenworth (T600, T660), International (Prostar, 9900ix), ceux là c’est ceux que j’ai vu dans la cours. Ils ont beaucoup de milages(kilomètres), pour la plupart plus d’un million de km. Dans l’ensemble ils ont l’air bien entretenus.

Je vais rouler les premières semaines avec le Boss dans son Ken T600. Il fait sa mécanique lui même, il y a environ une douzaine de camionneurs.

24/09

Alors pour moi tout à commencé avec un training de mi-juillet  à fin août avec le boss de chez TransBY.

On est allés jusqu’en Floride dans la banlieue de Miami la première semaine, la 2° on est allé à Chicago, la 3° dans le Wisconsin, la 4° du côté de Washington et la dernière semaine une traversée du Canada jusqu’à Vancouver soit 40 km juste avant notre client.

Les Etats US que j’ai faits durant mon training:

New York, New Jersey, Pennsylvanie, Delaware, Maryland, Caroline du Nord et du Sud, Géorgie, Floride, Virginie, Alabama, Kentucky, Ohio, Michigan, Illinois, Indiana, Wisconsin et Tennessee.

J’ai conduit sur un T600 cabine sleeper studio :

en plus il y a la lumière idéale pour de belles photos

Après ça, j’ai commencé seul début septembre direction la Floride avec un volvo 780. J’ai suivi le boss qui me précédait avec son camion. On a vidé et rechargé dans les mêmes lieux. Ensuite je suis redescendu en Floride près de Miami mais cette fois tout seul, sans suivre personne, et dernièrement j’ai fait la Nouvelle Angleterre soit :

Vermont, New Hampshire, Massachussetts, Connecticut, Rhodes-Island.

Depuis mes débuts j’ai fait 23 Etats US.

Pour le boulot, on fait du meuble en vrac, monté ou dans des cartons. C’est, somme toute, assez physique comme travail.

Ca me change de la citerne.

Sinon il y a aussi 3 frigos qu’ils utilisent principalement pour descendre sur la Floride, Texas et l’Ouest Canadien, et bien sur, la Californie. Mais l’activité principale est du van fermé (fourgon).

On transporte de la marchandise générale pour les retours.

Mes impressions sont que les camions américains sont bien à conduire sur autoroute, mais lorsque que tu dois aller en ville ça devient l’enfer, ils sont beaucoup trop longs :

Rien que la semi fait 16,20m, plus le tracteur, on fait 22m. Je pensais comme la plupart des gens que ça tournait bien, qu’on pouvait se brasser en ville mais en fait, les villes américaines ont peut-être des boulevards mais c’est pas pour ça que cela été prévu pour les camions et les livraisons.

Dans les magasins c’est pire. C’est des fois la même taille qu’en Europe, alors imaginez un peu, on s’arrache les cheveux par moment !

Parfois on envie les camions Européens car ils braquent mieux et sont plus maniables pendant les manoeuvres.

Par contre, pendant les repos vivent LES TRUCKS US : là, il y a de la place.

Les parking de truck-stop :

pour certains il faut savoir où se garer pour être sur de pouvoir repartir le lendemain, car on peux se faire bloquer : surtout avec les w900, T600, pet 379 et fret classic XL car ça braque pas bien comme truck, pas besoin de vous faire un dessin.

J’apprécie une chose : les trucks américains tiennent mieux la route à 105-120 km/h que les camions européens, peut-être le fait qu’il y ait un plus grand empattement.

Pour le moment, je suis dans la découverte et je n’ai aucun regrets. Mais sur le long terme, cela peut changer ; seul l’avenir le dira.

Il faut savoir qu’on roule beaucoup, on est payé au mile (kilomètre), on peut partir sur de longues semaines,(entre 2 à 4 semaines) et ça peut être plus dans certaines compagnies. Lorsque l’on rentre chez soi cela peut être pour 36 heures, ou 2 à 3 jours.

Donc pour avoir une vie de famille c’est assez difficile.

Je ne regrette pas de le faire mais il est vrai que la France me manque par moment. La différence de culture se fait ressentir par exemple dans l’humour, la nourriture, le mode de vie; ça demande pas mal d’adaptation, mais c’est une expérience enrichissante.

Les paysages sont magnifiques surtout quand j’ai fait la traversé du Canada.

Montréal à Langley en Colombie Britannique, soit 3 jours de route à deux.

Tout seuls ils mettent 3,5 jours ; c’est de la pure route : plus de mille km par jour. Pendant cette traversée j’ai roulé 9 heures sans m’arrêter et fait 866 km : j’en avais mal aux fesses ! C’est faisable facilement car il y a pas beaucoup de circulation.

L ‘Amérique du nord c’est un autre monde.

Le border c’est passé en cinq minutes et là les choses sérieuses ont commencé.

 

ça c’était le trajet London Napanee
photo prise à un autre Flying J vers 22h

Après une pose d’une heure, je repars et, rebelote, je reprends de la pluie verglaçante en cours de route et quand je suis arrivé à Montréal j’ai fini mon trajet avec de la petite neige collante dont on arrive pas à se débarrasser avec les essuis-glaces. Je suis allé jusqu’à Liboire sur la 20 est direction Québec et la j’ai dormi 2 heures.

autoroute 20 est à la sortie de Montréal
neige fine et collante

toujours la neige sortie de Montréal

arrivée au truck stop de Liboire avec un total d’un peu plus de 15 Heures de volant avec au moins 12 heures dans des conditions pénibles

Je sais, au niveau des heures je n’étais pas légal, mais ça, c’est l’avantage d’avoir un logbook et de pouvoir reculer les heures.

toujours au truck stop de Liboire

La réalité de l’hiver Canadien vient de mettre servi sur un plateau et encore je n’ai pas tout vu:  je n’ai pas encore roulé dans des tempêtes de neiges, de la “poudrerie” et d’autres pluies verglaçantes qui seront bien pire que celle que j’ai eu.

Voyage Montréal QC à Vancouver BC

distance plus de 4500 km

Marchandise transporté : yogourts

nord de l’Ontario par -15°C

Le départ c’est fait le samedi 23/03/13 vers1 heure de l’après midi après avoir fait le transfert des palettes dans mon véhicule. J’ai roulé de Montréal jusqu’à Cochrane dans le nord de l’Ontario en passant par Ottawa, North Bay.

Petite explication de la réglementation canadienne sur les heures

 13H de conduite par jour

10H de repos avec 8H consécutifs obligatoires et les deux autres heures peuvent être prises dans la journée par période de 30 min minimum

16H d’amplitude par jour

14H de temps de service par jour

 il y a deux cycles au choix :

cycle 1 avec un maximum de 70h de temps de service sur 7 jours et un repos hebdomadaires de 36h

nord de l’ontario 2

 

manitoba

 

Montréal/border(douane) du Manitoba : il y a pas loin de 2300 km.

Il faut au moins deux jours pour traversée la province de l’Ontario.

 

Le lundi 25/03/13 j’ai fait Kenora ON jusqu’à Medicine Hat en Alberta. En une journée j’ai traversée le Manitoba et la Saskatchewan en passant par Winnipeg MB et Regina SK.

saskatchewan

Récapitulatif avec les distances par jours :

colombie britanniquecolombie britannique

 

23/03/13 Montréal QC – Cochrane ON           914 km

24/03/13 Cochrane ON – Kenora ON              1181 km

25/03/13 Kenora ON – Medicine Hat AB       1275 km

26/03/13 Medicine Hat AB – Chilliwak BC    1174 km

27/03/13 livraison 2 drop                                  102 km

 

Mais n’allez pas croire que c’est cool, c’est plus physique que ça en a l’air. On roule environ 13 à 14 heures par jour car on triche sur les moyennes des vitesses sur le logbook pour pouvoir faire plus de kilométrage et ainsi arriver plus tôt.

Souvent on enfile entre 6H à 7H derrière le volant sans s’arrêter. Les poses pour manger sont assez rapides.

La traversée du Canada est

géniale du fait de la circulation très fluide.

La journée du jeudi 28/03/13 a servi à remettre les heures à zéro pour redémarrer une nouvelle semaine.

Durant cette journée je suis allé me promener à Vancouver pour découvrir la ville. C’est les petits avantages et récompenses qu’on peut avoir au bout du trajet de temps à autres. Cela permet de mieux apprécier le voyage.

 

Au niveau de la réglementation canadienne et américaine, il n’y a pas d’interdiction de circuler pour les camions les dimanches et jours fériés, donc on est souvent amener à rouler les week-ends.

 

Suite du voyage :

 

 Départ vendredi 29/03/13 pour l’Etat de Washington pour prendre mon « pick up » à Quincy dans l’après midi : un lot de pommes m’attend et je n’ai pas une minute à perdre.

montana

 

Petite explication de la réglementation américaine sur les heures

 

10h ou 11h de conduite par jour

14h de temps de service

14h d’amplitude

10h de repos journalier

45 mn de pauses après 5h/5h30 de conduite

70h de temps de services sur 7 à 8 jour

36h de repos hebdomadaire

 

La réglementation américaine à tendance à ressembler à celle de l’Europe. La seule différence reste le logbook pour marquer nos heures : cela nous permet de tricher.

montana

 

Le samedi 30/03/13 chargement de mon deuxième « pick up » à Hood River en Oregon, cette fois ci c’était des poires. Une fois le chargement fait, direction Montréal pour la livraison.

montana 8

Et oui : un bon 4500 km m’attend pour le retour avec une traversée du nord de l’Idaho et celle du Montana qui est un Etat à couper le souffle de part ces paysages (regardez les photos).

C’est simple : on s’en prend plein la vue durant toute la traversée. Ensuite on passe par le Dakota du Nord, le Minnesota, le Wisconsin et le Michigan.

 

On rentre au Canada par Sault Ste Marie en Ontario. J’ai parcouru pas loin de 4300 km de Hood River à Montréal en quatre jours. Du fait qu’on peut rouler moins d’heures au USA par rapport au Canada, on met une demi journée de plus sur le trajet.

montana 4

Récapitulatif voyage retour

 

28/03/13 journée off

29/03/13 Delta BC – Hood River OR                751 km

30/03/13 Hood River OR – Rocker MT             967 km

31/03/13 Rocker MT – Cleveland ND               1162 km

01/04/13 Cleveland ND – Marquette MI           987 km

02/04/13 Marquette MI – Casselman ON          1110 km

03/04/13 livraison Montréal  

 

Mon impression sur ce voyage :

Faire la traversée du Canada/USA d’Est en Ouest n’est pas de tout repos et il faut être assez endurant pour rester derrière le volant pendant des heures et des jours.

montana 5

 

 

Un point important sur la réglementation :

Les compagnies canadiennes ne peuvent pas faire de cabotage aux USA et de même pour les compagnies américaines quand elles vont au Canada. Donc pas moyen de faire New York/Los Angeles, sauf si la personne émigre aux USA et qu’elle travaille là-bas.

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