QUIZZ

Robert PDG dans le transport se demande s’il est préférable de favoriser le transport aérien ou bien plutôt le transport routier.

Pour un Camion :

Masse : 35 Tonnes

Réservoir: 200 L

Pour un Airbus A380 :

Réservoir : 310 000 L

Masse : 575 Tonnes

Enthalpie de combustion du kérosène : Δ c H°= 4,315*10^7 J/kg

Masse Volumique du Kérosène = 790 kg/m 3 = 0,79 kg

Enthalpie de combustion du gazole : ΔcH°= 4,5*10^7 c J/kg

Masse volumique du gazole = 850 kg/m 3 = 0,85 kg

Énergie massique = E/m

1)    Calculer l’énergie totale stock dans le réservoir du camion?

2)    Calculer l’énergie totale stock dans le réservoir de l’Airbus A380?

3)    Calculer l’énergie massique du camion?

4)    Calculer l’énergie massique de l’avion?

5)    Que peut-on remarquer?

6)    Quel serait l’énergie du camion s’il faisait le même poids que l’avion?

Correction

1)   Formule (camion) : E = ΔcH° x Réservoir x Masse volumique du Gazole

Donc E = (4,5*10^7) x 200 x 0,85 = 7,65 GJ

2)   Formule (Airbus A380) : E = ΔcH° x Réservoir x Masse volumique du Kérosène

Donc E =  (4,315*10^7) x 310000 x 0,79 = 10,5 TJ

3)   Formule (Camion) : Énergie Massique = E/m

Donc Énergie Massique = 7,65*10^9/35000 = 220 KJ/Kg

4)   Formule (Airbus A380) : Énergie Massique = E/m

Donc Énergie Massique = 10,5*10^12/575000 = 18 MJ/Kg

5)   Que l’Énergie Massique de l’Airbus A380 est plus importante que celle du Camion.

6)   Rapport de deux poids : 575000/35000 = 16

Ensuite nous multiplions le rapport par l’énergie du camion :

16 x 7,65 GJ = 122 TJ

Introduction :

Nous avons essayer plusieurs cas pour l’AR.Drone. Au tout début nous avons regarder le fonctionnement de l ‘AR.Drone avec l’aide de la doc constructeur et à partir de cela nous avons écrit un protocole expérimental. Avant de mettre en route l’AR.Drone nous  avons choisi un  lieux ou il n’avait pas d’obstacles et on a mis en place un périmètre de sécurité. Après nous avons mis la batterie et nous avons allumer l’AR.Drone que cela à fait une phase d’auto-test pour voir se tout fonctionner parfaitement.

Les cas étudies :

1 – Nous avons essayer de voir si l’AR.Drone décolle sur l’herbe.

Observation : cela a décoller mais parce qu’on a fait le premier essayer sur de l’herbe que était petit parce que quand on l’a essayer sur de l’herbe un peu plus grand il n’a pas décoller parce que l’herbe ne laisser pas tourner les hélices. Le décollage au début c’est un décollage automatique jusqu’à une certaine hauter.  

2 – Nous avons regarder l’autonomie de l’AR.Drone avec l’aide d’un chronomètre (portable d’Artur).

Observation : après avoir utiliser l’AR.Drone entre six et sept minutes il reste que quinze pour-cent de la batterie. À la fin la batterie était juste un peu chaud donc il y a des pertes.

3 – Nous avons essayer de faire atterrir l’AR.Drone sur des boites en plastiques et pour cela nous avons utiliser la carène intérieur pour protéger les hélices.

Observation : à partir de cela nous avons vu que c’est ne pas très pratique de le faire atterrir sur les deux boites avec la tablette mais qu’il est possible et pendant que on l’a utiliser nous avons vu que la carène intérieur est très efficace en cas de collision avec un objet et même en cas de crash (difficile de contrôle l’AR.Drone avec la tablette).

4 – Nous avons voulu voir comment l’AR.Drone se comporter face à une perturbation naturelle comme par exemple le vent. Pour cela nous allons mettre l’AR.Drone face au vent et on le fera décoller pour regarder son comportement.

Problèmes rencontres : il y avait peu de vent.

Observation : il dérive très peu parce qu’il avait peu de vent.

5 – Nous avons voulu essayer aussi jusqu’à quelle distance le wifi de l’AR.Drone aller fonctionner.

Problèmes rencontres : On avait encore très peu d’expérience a contrôler l’AR.Drone et parce qu’on n’avait pas assez de temps.

Conclusion

D’autre hypothèse d’essayer

1 –  Essayer de voir comment se comporte l’AR.Drone dos au vent?

2 –  Essayer de voir comment se comporte l’AR.Drone face a un vent plus forte?

3 –  Essayer de voir comment il fait pour se rééquilibre face a une rafale de vent?

4 –  Essayer de voir son comportement s’il a un cote plus lourds que l’autre?

Freins rhéostatiques 

     Le frein rhéostatique est un système de freinage électrique permettant de changer le mode de fonctionnement des moteurs de tractions en leur faisant jouer le rôle de générateur, dans le but de récupérer l’énergie.

Freins à courants de Foucault

     Le frein à courant de Foucault est un électroaimant, il fonctionne grâce à des courants électriques créant un champ magnétique. Il joue un rôle de ralentisseur.

Freins à courants de Foucault

Le frein à sabot

Frein à sabot

    Il est constitué d’une pièce mobile, le sabot, qui vient s’appliquer sur la roue ou un dispositif qui en est solidaire. Il est encore employé dans les transports ferroviaires.

Le frein magnétique

   Le frein magnétique est utilisé pour accroître l’effort de freinage. Il est utilisé en complément du freinage pneumatique et, dans certains cas, en complément du freinage dit « électrique »

    Ce système n’est utilisé que pour les freinages d’urgence car il est nécessaire d’arrêter le train sur une distance la plus courte possible.

Frein magnétique

Introduction:

Tout dabord pour limiter la consommation des voitures actuel il faut en crée 2 sortes:

-si le véhicule est plutôt destiné à la route, il faut le concevoir léger et bien profilé donc dit citadine

-si le véhicule est plutôt destiné à la ville, il faut le concevoir léger et ne pas se préoccuper d’aérodynamique, ce qui permet par ailleurs de réduire les dimensions donc dit provincial.

I) un véhicule 4 places 

a)pour la ville:

source:http://hkw-aero.fr/pdf/voiture_du_futur_1.pdf

 b)pour la route:

source:http://hkw-aero.fr/pdf/voiture_du_futur_1.pdf

II)Un véhicule 2 places

a)pour la ville

source:http://hkw-aero.fr/pdf/voiture_du_futur_1.pdf

b)pour la route

source:http://hkw-aero.fr/pdf/voiture_du_futur_1.pdf

Conclusion:

Pour limiter les consommations et crée les voitures du futur, il faut en faire avec des caractéristique différente pour des utilisations différentes.

I-Expliquer pourquoi une partie de la France est en alerte rouge à la pollution ces jours-ci?

        Une partie de la France est en alerte rouge à la pollution ces derniers jours car le niveaux de particules sont trop élevés.

1) Comment sont elles?

Classifié par leurs tailles les particules où la poussière sont rarement constitué de même substances: les particules dite «grossières» ou «PM10» font moins de 10µm et pénètrent dans les poumons, et les particules dite «fines» ou «PM2,5» font moins de 2,5µm et vont jusqu’aux plus profondes alvéoles.

2) D’où viennent elles?

Les particules présentent dans l’aire viennent à 34% d’origine domestique principalement de la combustion du bois qui émet 40% des particules PM2,5, de l’exploitation industrielle et des transformation d’énergies à 31%, d’origines agricoles à 21% et à 14% issue des transport qui émet aussi du NO2 c’est à dire du dioxyde de d’azote qui est un précurseur d’autres polluants comme par exemple l’ozone.

3) Quelles sont leurs impacts sur la santé?

Les particules présentes dans l’air ont bien un impact non négligeable sur les personnes: 3,5 millions d’asmathiques, 50 000 personnes atteintes par une insuffisance respiratoire surtout les enfants plus sensibles, 30% de la population présente une allergie respiratoire par une sensibilité bronchique plus importante et des hyper réactivités bronchique  mais le plus effrayant c’est les 42 000 décès par an du à les particules PM 2,5.

L’alerte due à la pollution et aux particules est donc très importante pour protéger les populations et les prévenir des risques pour les personnes sensibles comme les personnes âgées et les enfants.

4) Les Normes

Norme Euro 5

Les normes Euros ( Normes Européennes d’émission) sont des règlements de l’Union européenne qui fixent les limites de rejets polluants pour les véhicules roulants.

Émissions provenant des voitures diesel:

• monoxyde de carbone : 500 mg/km;
• particules : 5 mg/km (une réduction de 80 % par rapport à la norme Euro 4);
• oxydes d’azote (NOx) : 180 mg/km (une réduction de plus de 20 % par rapport à la norme Euro 4);
• émissions combinées d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote : 230 mg/km.

Émissions provenant des voitures à essence ou fonctionnant au gaz naturel ou au GPL :

• monoxyde de carbone : 1000 mg/km;
• hydrocarbures non méthaniques : 68 mg/km;
• hydrocarbures totaux : 100 mg/km;
• oxydes d’azote (NOx) : 60 mg/km (avec une réduction de 25 % par rapport à la norme Euro 4 );
• particules : 5 mg/km (cette norme n’existe pas dans la norme Euro 4)

La norme Euro 5 est applicable depuis le 1er septembre 2009 en ce qui concerne la réception des véhicules et sera applicable à partir du 1er janvier 2011 en ce qui concerne l’immatriculation et la vente des nouveaux types de véhicules.

Sources:

https://www.fournisseur-energie.com/actualites/pollution-atmospherique/ (24/01/2018 par D. Pers)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ozone_troposph%C3%A9rique

http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28186_fr.htm

http://fr.wikipedia.org/wiki/Norme_europ%C3%A9enne_d%27%C3%A9mission_Euro

La MIA est dédié à l’allégement, l’aérodynamique et l’architecture des véhicules routiers, des deux roues jusqu’aux poids lourds, quelle que soit la technologie de propulsion. L’objectif d’allègement du véhicule est d’au moins 20 % par rapport au véhicule de référence. La MIA vise à agir sur l’origine de la consommation d’énergie de nos véhicules quels qu’ils soient terrestres ou aériens. Réduire la masse et améliorer l’aérodynamique permettent de réduire le besoin en énergie de nos véhicules. Réduire la masse de 20 % d’un véhicule permet une réduction d’environ 14 % de consommation.

Un des premiers objectifs ce de réduire nos émissions de CO2, cet objectif est atteignable au prix d’une optimisation de nos moyens de transports associée à une relative diminution de nos déplacements. Comme par exemple l’avion, le TGV et la voiture à essence.

Ma même une voiture électrique émet du CO2 indirectement parce que pour produire de l’électricité nous avons besoin des centrales qu’eux émettent du CO2. La solution hybride permet de faire fonctionner le moteur thermique dans de meilleures conditions. Ceci autorise une réduction des consommations d’énergie d’environ 25% et  d’essence.

Consommation d’essence

Lorsqu’une voiture se déplace à vitesse constante, elle est soumise à un certain nombre de forces qui s’opposent à son déplacement : la résistance de l’air et la résistance du roulement.

La résistance total en fonction de la vitesse

La courbe suivante permet de comparer les deux composantes de la résistance à l’avancement. On voit alors que la résistance de l’air peut être négligée si la vitesse est inférieure à 20 km/h. Mais aux vitesse sur route et autoroute en Europe, elle représente 33% du total à 90 km/h et 20% du total à 130 km/h.

Que gagne-t-on à rouler en voiture électrique ?

Un Joule électrique d’énergie finale nécessite environ 2,8 Joules d’énergie secondaire et qu’un mégajoule électrique d’énergie finale émet, pour les 10/20 ans qui viennent, en moyenne 0,128 kg de CO2.

 Une voiture de taille moyenne essence et diesel, leurs rendements en ville et route, représentent respectivement 15,5% et 19,1%* et leurs consommations correspondantes 8,4l d’essence et 6,4 l de gasoil au cent.

Quant à la voiture électrique, son rendement en usage mixte représente environ 0,72 (rendement du moteur électrique) hors chauffage.

A raison de 150 Wh/kg et si nous nous contentons de 300 kg de batteries pour ne pas pénaliser la consommation entraînée par la sur masse de batteries.

Nous pouvons voir que la voiture électrique, rejette quand même beaucoup de Co2. Dû à la fabrication qui est faite avec des parcs d'énergie faussile.

Le chauffage de l’habitacle de nos voitures

Un rendement de 15 à20% d’une voiture thermique sous entend beaucoup de pertes, dont une partie récupérée suffit largement pour chauffer l’habitacle de la voiture. Le surcoût énergétique du chauffage est donc nul pour la voiture thermique !

Par contre, le rendement d’un moteur électrique étant élevé, il n’y a pas grand chose à récupérer pour le chauffage (la perte a eu lieu avant : lors de la production d’électricité).

Sachant qu’un chauffage électrique consomme 3,5 fois plus d’énergie qu’un chauffage thermique, le choix est vite fait : il est nettement plus intéressant de chauffer notre voiture électrique avec un chauffage thermique autonome.

Si le parc s’électrifie en masse, il est fort probable que ce soient les centrales « fossiles » qui répondront à l’augmentation de la demande. Bien entendu, énergie solaire aidant, ceci n’est plus vrai à long terme.

vous pourrez avoir plus détail sur ce site: Cocyane

Voici les objectifs pédagogiques principaux issus du programme des enseignements technologiques transversaux en STI2D.

Je ne liste ici que les objectifs définis dans le programme avec un niveau taxonomique 3, c’est à dire qu’on vise un niveau de maîtrise des outils d’études des systèmes.

– Outils et méthodes d’analyse et de description des systèmes
. Organisation fonctionnelle d’une chaîne d’énergie et d’une chaîne d’information.
. Représentation et exploitation de représentations numériques du réel.
. Représentations symboliques : SysML, graphes de flux d’énergie, schéma cinématique, schéma électrique, …

– Comportement mécaniques des systèmes et solutions technologiques
. Équilibre des solides : modélisation des liaisons, actions mécaniques, principe fondamental de la statique, statique plane.
. Structures porteuses : : transfert de charges.
. Relation entre les mouvements ou les déformations et les efforts.

– Comportement énergétique des systèmes et solutions technologiques
. Conservation d’énergie, pertes et rendements, réversibilité.
. Sources et charges (Optimiser les échanges d’énergie, point de fonctionnement).
. Actionneurs et modulateurs : moteurs électriques (et hybrides) et modulateurs, vérins pneumatiques et interfaces, vannes pilotées (habitat).

– Comportement informationnel des systèmes et solutions technologiques
. Modèles de description de l’information.
. Modèles algorithmiques : boucles, conditions, variables.
. Codage de l’information : binaire, hexadécimal, ASCII, compression, correction.
. Logique combinatoire et séquentielle.
. Réseaux et Internet : adresse physique (MAC) du protocole Ethernet, adresse logique (IP) du protocole IP. Protocole ARP.
. Filtrage : types de filtre, gabarit.

Le bloc d’alimentation d’une télévision ou simplement l’alimentation c’est tout d’abord, le matériel destiner à l’alimenter. L’alimentation est chargée de convertir la tension électrique du secteur en différentes autres tensions, compatibles avec les circuits électroniques des circuits intégrés.

Pour notre télévision l’alimentation est à 75% dédiée au rétroéclairage quand il à 100%. Les 25% restant étant dédiée aux autres fonction électroniques. En entrer de cette fonction du courant venant du secteur c’est-à-dire du 230 AC et en sortie un multitude de courants allant dans l’interface de rétroéclairage, le traitement des informations et l’interface LCD.

Identification dans un schéma fonctionnelle:

Bloc fonctionnelle de la télévision

Identification dans un cas réel:

Les différents blocs fonctionnelles de la télévision.

Bloc d'alimentation