Le Pont Ouvrant

Les ponts ouvrants sont caractérisés par un tablier mobile. Ce tablier peut se déplacer de différentes manières : il peut comporter une à deux parties mobiles et peut s’ouvrir horizontalement ou verticalement. On utilise ce type de pont dans des endroits qui ont une espace limitée mais qui comportent un passage important de navires conséquents. Cette technique est peu utilisée à cause de son coût exorbitant et un entretien important des moteurs puissants. Il faut donc une présence permanente de personnel qualifie pour permettre l’ouverture et la fermeture de ce type de pont.

On peut voir que pour ce type de ponts des câbles en acier tressées sont utilisés pour lever ainsi que baisser le tablier, pour permettre ensuite le passage de gros navires.

Étude de cas : Le pont Chaban Delmas

Au lieu de comporter deux parties mobiles comme le Tower Bridge à Londres, le pont Chaban Delmas possède un tablier qu’il hisse vers le haut. Dans ce but, 4 pylônes de 77 mètres de hauteur ont été érigés. A leurs pieds on trouve des embases en béton armés aux dimensions conséquentes : 44 m de long, 18 m de large et 16,5 m de haut pour un poids de 5750 tonnes. Ces dernières ont été remorquées et échouées depuis la forme du Radoub de Bassens. Chaque embase supporte deux pylônes, fûts creux de section quasi-elliptique et biseautées au sommet, accueillant les mécanismes de levage du pont (contrepoids, câbles, poulies de 4 m de diamètre), mais aussi les ascenseurs et escaliers de secours. Le poids total des contrepoids s’élève à 2400 tonnes, soit seulement 100 de moins que la travée à soulever. Ainsi, en position basse, la travée mobile exerce sur ses appuis  ce poids résiduel appelé prépondérance.

Le tablier métallique du pont est composé  de 5 travées : deux pour chaque travée de rive et une travée centrale, mobile contrairement aux quatre autres qui sont fixes. La travée centrale est de 117 m de longueur. Les tabliers sont construits en 5 tronçons : pour les travées fixes, le tronçon le plus long correspond à la plus grande travée, augmentée d’une quinzaine de mètres, ceci afin de réaliser le joint de chantier entre les deux travées en dehors de la zone d’appui fortement sollicitée. La travée centrale isostatique est quant à elle fabriquée d’un seul tenant.

On appelle « pont en arc » tout pont en forme de voûte. À chaque extrémité y trouve une butée pour pouvoir soutenir les arcs, qui sont attachés au tablier. Ce sont de ces dernières qu’on retrouve son nom ainsi que sa forme unique. Ce pont prend ces racines dans l’Antiquité, provenant des Grecs avant d’être amélioré par les Romains. À l’époque on le bâtissait en ciment ou en pierres. Aujourd’hui, on utilise des matériaux modernes comme de l’acier ou du béton (pour des raisons esthétiques, de coût, ainsi que son poids important)

Comme les arcs sont bloqués entre les butées, ils prennent appui et peuvent donc soutenir le pont. Le centre du poids se situe dans la partie centrale de la voûte, on l’appelle donc la « clé de la voûte. » Plus le poids du pont est lourd, plus la force exercée sur les butés est forte et donc le pont tiendrait mieux debout.

L’exemple typique d’un pont en arc est le Harvour Bridge : le pont le plus connu à Sydney. Il s’agit d’un pont en arc métallique, le plus important pour traverser la baie de Sydney. Il a été construit par Georges Imbault et inauguré en 1932. Mesurant 134 mètres par dessus le niveau de la mer, le pont fut le monument le plus haut de la ville jusqu’en 1967. C’est le sixième pont en arc le plus long au monde mesurant 503 mètres de long, et le pont le plus large de la ville mesurant 48 mètres de large. En moyenne, le pont reçoit 204 trains, 160 435 véhicules et 1650 bicyclettes par jour.

Un pont à haubans est un type de pont dont le tablier est suspendu par des câbles en acier tressé. Ses câbles sont attachés à des piliers placés à chaque cote d’une travée. On appelle ces câbles des haubans, ou biens des câbles Fressinet. Le placement des haubans sur le tablier permet au pont de repartir les forces qui l’agissent dessus

Il faut faire une distinction entre les ponts à haubans et les ponts suspendus. Tandis que les ponts suspendus comportent que deux câbles principaux ancrés sur les rives, le pont à haubans possède de nombreux câbles obliques accrochés au piliers qui supportent la totalité de la masse du pont. Le nombre important d’haubans permet aussi l’intervention sur un d’eux sans l’arrêt de la circulation. De plus, il est moins coûteux qu’un pont suspendu, au niveau de la construction (car on n’a pas besoin d’un énorme câble pour soutenir la structure du pont) ainsi que celui de l’entretien. Finalement, sa structure stable, non-dissimilaire à celui du pont à poutres, lui permet d’être construit sur tous type de terrains. Comme les forces sont si bien repartis il n’est pas obligatoire de créer des points d’ancrage. Cependant, il existe quand même des défauts : contrairement au pont suspendu, ce type de pont possède une portée moins importante : les piliers nécessaires serait trop hautes, et sans un moyen de protection contre le vent, il y aurait une déstabilisation du pont et des tremblements. 

Étude de cas : Pont de Saint Nazaire

Le pont de Saint-Nazaire est un pont à haubans en éventail qui relie la ville de Saint-Nazaire à Saint-Brevin-des-Pins. Il a été inauguré le 18 octobre 1975. La partie du pont haubané mesure 720 mètres, tandis que la longueur totale est de 3356 mètres, ce qui fait du pont de Saint-Nazaire le plus long pont de la France.

Un pont a poutres est une des solutions techniques les plus simples à mettre en place. Ce type de pont est souvent utilisé pour couvrir des grandes distances, relier des îles au continent (par exemple l’île de Ré), ou bien quand un espace nécessite un pont de faible hauteur.

Ces ponts peuvent être constituées d’une multitude de matériaux, que ce soit du métal ou du béton. De plus, les poutres peuvent se présenter sous des formes différentes : droite ou courbée. Ainsi, ce style de pont peut s’adapter à tout type de terrain. Le pont à poutres peut compter plusieurs travées : des espace se situant entre deux poutres qui permettent de laisser passer des navires. La hauteur de celles-ci peut être constante ou variable. Les poutres sont de manière générale parallèles et solidarisées grâce à des entretoises. Elles accueillent ensuite un hourdis qui supportera la chaussée. Le tout formera finalement le tablier :

Le pont à poutres compte de nombreux avantages. Ses fondations sont simples à fabriquer contrairement à certains ponts. Les matériaux qui composent ce pont sont durables et demandent très peu d’entretien si les étapes de construction ont été bien réalisées. Le pont peux être déjà pré-fabriquer cela permet d’être plus rapide lors de la construction et donc le pont revient moins cher. Le pont à poutres reste quasiment insensible aux affaissements des terrains. Ceci étant, dit, ce type de pont n’est pas très esthétique.

Etude de Cas : Pont de la Seudre

Le pont de La Seudre est un ouvrage d’art reliant les communes de Marennes et La Tremblade

Il a été mis en service en 1972, mesurant 957 mètres de long et 10,92 mètres de large. Ceci représente 2 voies de circulations. Il est composé de 12 piles distantes de 79 mètres chacune, il a une hauteur de 20 mètres mais lors de la maree haute, il ne reste que 15,10 mètres pour que les navires passent. Il y 2 passes navigables. Les constructeurs ont utilisés 9 680 m³ de béton et 535 tonnes d’acier. Il y a 24 piles fondées sur des semelles et 8 sur pieux barrettes , il aura coûtait 23 400 000 francs soit environ 3,55 millions d’euros.

Les ponts dans les ports et estuaires comme on les connaît aujourd’hui n’ont pas toujours existé. De nombreux autres techniques ont du être utilisés pour pouvoir déplacer des grandes quantités de piétons et d’automobilistes lorsque qu’on a pas les moyens ou l’environnement est défavorable envers des ponts.

Le bateau (BAC) a souvent été utilisé pour permettre aux automobilistes et aux piétons de se rendre sur des îles ou des rives opposées. Aujourd’hui cette solution technique est mise en place pour traverses des grandes distances. On prend comme exemple du BAC de Royan à Soulac qui traverse la Garonne. Ce BAC peut loger environ 600 passagers et 150 voitures et évite de faire plus de 50 Km de détour.

Lorsque un pont de hauteur importante était nécessaire, on employait des ponts transbordeurs. Souvent utilisés dans les années 50’ et 60’ la majorité des ponts transbordeurs ne sont plus en marche à cause des ponts modernes. On prendra l’exemple de celui de Rochefort qui passe au dessus de la Charente. C’est le seul pont transbordeur encore utilisé aujourd’hui en France. Il est composé de quatre pylônes métalliques haut de 66 mètres, un tablier à 50 mètres de haut et couvre une distance 175 mètres de long Ceci est du à plusieurs raisons, notamment le fait que ce type de pont ne répond pas au problème automobilier et nécessite un coût d’entretien important. Le pont transbordeur repose sur le principe du coulissement : une nacelle qattachée à un tablier (maintenu par des pylônes) coulisse par des rails sur le tablier. Cela lui permet donc d’avancer.

La science derrière les ponts ne stagne point : dans quelques années des nouvelles solution techniques innovantes seront peut être utilisées pour remplacer les ponts. Dans le centre ville de certaines villes on emploie des téléphériques urbains. C’est le cas à Brest, le premier téléphérique urbain en France. Coûtant plus de 20 millions d’euros, la traversée dure trois minutes, montant à des vitesses de 120 Km/h. Il parcourt une distance de 460 mètres et est capable de transporter environ 1 200 passagers chaque heure. Ce n’est qu’un exemple parmi des dizaines proposés et qui pourront être mises en place dans le futur.