L’histoire de la reconnaissance aérienne

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     Bienvenue sur notre “TPE sur L’Histoire de la reconnaissance aérienne”. Ce site est le résultat d’un travail de plusieurs mois effectué dans le cadre des TPE (Travaux Personnels Encadrés) par deux élèves de 1ère Scientifique au Lycée Pilote Innovant International . Il a pour but d’exposer nos recherches et notre réflexion menées tout au long de ce projet.

     Avec mon ami Tristan CARIUS, et moi même (Théo TEXIER), nous avons décidé de travailler sur un TPE, parlant de l’histoire de la reconnaissance aérienne.

     Tout d’abord pourquoi avons nous choisi ce thème ?

     Nous avons choisi ce thème car nous sommes des passionnés d’aéronautique et d’histoire en générale. Au travers de ce blog, nous vous parlerons de la reconnaissance aérienne au fil des siècles. C’est à dire du XVIIIe jusqu’à aujourd’hui et à l’avenir. Et à travers cela, acquérir des connaissances techniques et historiques sur un sujet auquel nous avions tout de même quelque base. Avec ce TPE, nous répondrons à la problématique suivante:

     Comment récupérer des informations par reconnaissance aérienne, et quelle est sera avenir ?

 

Les Pods de reconnaissance

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Bien que les premiers pods de reconnaissance datent des années 70, leurs utilisation c’est considérablement développé ces dernières années. Mais pourquoi utilise-t-on des pods de reconnaissance? Nous verrons tout d’abords ce qu’est un pod de reconnaissance et nous verrons les avantage au travers d’un exemple, le pot  RECO NG de Thales industrie.

I/ Qu’est ce qu’un pod de reconnaissance?

Les pods de reconnaissance, sont des charges utiles destiné à des avions militaires, au même titre que les bidons et les armes. Ils permettent à un avions, équipé d’un pylône, de disposer d’une capacité de reconnaissance aérienne. Un pods peux être composé de différents instruments, tels, des radars, appareil photo, et systèmes d’imagerie infrarouges.  Cette solution est intéressante, surtout en termes le cout et la sécurité de l’avion. En effet, un avion de reconnaissance ne peux effectuer que la mission pour laquelle il à été conçu, cela revient donc a déployer un avion, qui selon le théâtre d’opération, ne peut effecteur des vols qu’en espace aérien controlé. Un chasseur équipé d’un pod est donc plus viables actuellement qu’un appareil spécialement conçus dans ce but.

 

II/ Les avantages offerts par les pods

Nous prendrons comme exemple le pod Reco-NG de Thales pour présenter les différents avantage des pods.

Le Pod Reco-NG est capable de prendre des photos en très basse comme en haute altitude, à courte comme à grande distance, à grande comme à très grande vitesse. Il permet une reconnaissance photographique aérienne inédite pour l’armée française, son seul utilisateur actuel. Il opère sur deux bande spectrale : les bandes “visibles” et “infrarouges”. Cette seconde permet de détecter des élément invisibles aux images optiques, comme la trace thermique d’un avion qui viendrait de décoller. Les images son stocké numériquement, de manière à ce que le stockage ne soit plus une limite.

Ce pods possède de nombreux avantages sur les sytèmes actuels, par exemple un satellite couvre une large zone mais ne peut pas être redirigé. Le Pod Reco NG est moins vulnérable en terme de vitesse, d’altitude en vol et peut-être redirigé. Le Rafale, avion utilisant ces pods, apporte une protection suffisante à celui ci pour être grâce au système  Spectra (Système de Protection et d’évitement des conduites de tir) qui permet de le déployer en terrain hostile, et l’œil du pilote, qui permet plus de réactivité.

Bien qu’offrant de nombreux avantages, les pods font parti d’un ensemble avec les drone et satellite, qui possède leurs atout spécifiques, notamment du point de vue de l’endurance et de la zone couverte.

 

 

Sitographie

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     Vous trouverez ci-joint tous nos sites visités durant notre TPE, afin de réaliser le maximum de recherches les plus pointu possible.

I/ Les prémices

airmerter, « RECONNAISSANCE AERIENNE », Blog skyrock [en ligne], consulté le 29 septembre 2017. URL :

http://airmerter.skyrock.com/3250428734-RECONNAISSANCE-AERIENNE.html

Wikipédia, « Ballon d’observation », consulté le 29 septembre 2017.

URL: https://fr.wikipedia.org/wiki/Ballon_d%27observation

Carnet de Vol, « Ballons captifs d’observation », Blog Carnet de Vol [en ligne], consulté le 29 septembre 2017. URL: https://www.carnetdevol.org/ballons-captifs/avant-guerre.htm New URL: https://www.wokipi-aerostation.com/ballons-captifs/grande-guerre.html

II/ La première moitié du XXe siècle

Open édition, “Revues historiques des armées”, [en ligne], consulté le 22 décembre 2017. URL: http://journals.openedition.org/rha/7092#tocto1n1

Photo stereo, “Principe de fonctionnement de l’appareil photo”, [en ligne], consulté le  22 décembre 2017. URL: http://photo.stereo.free.fr/photographie/photographie-principe.php

artois1418, “La bataille de la Malmaison”, Blog skyrock [en ligne], consulté le 22 décembre 2017 URL: http://artois1418.skyrock.com/3213610541-LA-BATAILLE-DE-LA-MALMAISON-1917-23-OCTOBRE-AU-25-OCTOBRE-PRESENTATION.html

Plus les lien fourni au travers de nos différents article.

III/ La guerre froide

Jacques VILLAIN, « SATELLITES ESPIONS », Encyclopédie Universalis [en ligne], consulté le 10 novembre 2017. URL: http://www.universalis-edu.com/encyclopedie/satellites-espions/

L’avionnaire, “Le principe de fonctionnement d’une turbine”, [en ligne], consulté le 22 décembre 2017. URL: https://www.lavionnaire.fr/MotorPrincipe.php

IV/ Aujourd’hui et à l’avenir

Thalesgroup, “AREOS – RECO NG”, PDF [en ligne], consulté le 22 décembre 2017. URL: https://www.thalesgroup.com/sites/default/files/asset/document/areos_-_reco_ng_8p_fr_062013_noref.pdf

Wikipédia, “RQ-2 Pioneer”, Article [en ligne], consulté le 3 janvier 2018. URL: https://fr.wikipedia.org/wiki/RQ-2_Pioneer

 

 

Quels avenir sur la reconnaissance aérienne?

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Cet article est consacré à nos avis sur le futur de la reconnaissance aérienne

Avis de Tristan, co-rédacteur du TPE

“Je pense que le futur de la reconnaissance passe forcement par les drones. On en est aux débuts de l’utilisation de ceux ci, et ils on vraiment des capacités intéressantes surtout au niveau de l’endurance et du prix compétitif par rapport aux avions. Des drones miniatures de la taille d’une mouche sont à l’étude et semblent très prometteurs. Il ne faut pas oublier les satellites, qui se perfectionnent d’année en année.”

Avis de Théo, co-rédacteur du TPE

“Je pense que le futur de la reconnaissance s’organisera de la manière suivante avec l’utilisation massive des drones ainsi que des satellites qui sont déjà en parti utilisé. Disons que les drones seront encore plus autonomes qu’à l’heure actuelle avec une intelligence artificielle qui permettra de la contrôler à partir d’ordre donné par les États major. Mais je pense que que cette reconnaissance sera comme la dit Tristan, de plus en plus miniaturisé allant jusqu’à peut être la taille d’une mouche. Bientôt à mon sens les armées, les pays pourront surveiller tout le monde quand ils le souhaitent sans que rien ne ce sache.”

Avis de Clément, élève du LP2I

“selon moi, le facteur humain sera présent uniquement au niveau du traitement des informations et de la conception du matériel. La miniaturisation est un passage obligé”

Avis de Grégoire, élève du LP2I

“le futur de la reconnaissance aérienne, passe par les satellites et le spatial.”

Une évolution dans l’imagerie de reconnaissance

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     Au cours de la seconde guerre mondiale, les armées et surtout les alliés ont développé des technologies pour effectuer de l’imagerie du terrain ennemi. La Royal Air Force utilisait des appareils photo de ce type pour effectuer des maquettes du terrain ennemi. Nous baserons notre étude sur les appareils photo Richard Jules Altiphote ainsi que le modèle G45 Williamson.

I/ Quelques caractéristiques de cette appareil

     Cette appareil photo est d’origine française, il fut produit durant les années 30, 40 et 50. Selon nos recherches ainsi que les éléments trouvés, on trouve que ce type d’engin avait un poids de huit kilos. Il utilisait les “bobines normalisées Aviation N°1” de 15 m. de long, 178 mm de large et donne 100 photos de 13 x 17 cm. Le second est d’origine américaine, produit durant les mêmes périodes que le précédent. Il avait un objectif de 16 mm. Ces deux systèmes furent utilisés par la RAF afin de concevoir les maquettes du débarquement de Normandie.

Spitfire gun camera

II/ Le montage des ces appareils photos

     Ces appareils photo étaient montés sur les flancs des avions comme nous pouvons le voir sur cette image ou bien encore encastrés par le dessous visible sur cette image. Pour ce type d’image, on utilisait plus des appareils photo de ce genre.

III/ L’utilisation des images

     Avec les images prises par les pilotes de la RAF durant la seconde guerre mondiale mais plus particulièrement dans les préparatifs du débarquement de Normandie, l’état major anglais a crée des maquettes du sol pour permettre au parachutiste ainsi qu’au division d’infanterie de connaitre le terrain sur lequel ils évolueront lors du plus grand assaut jamais réalisé.

 

     En conclusion, nous avons pu voir que les systèmes utilisés durant la seconde guerre mondiale étaient quasiment similaire à ceux utilisés en première guerre mondiale. Par rapport à la grande guerre, la résolution des photos n’a pratiquement pas changé. Par contre, les constructeurs avaient tout de même travaillé sur la qualité de l’image formée par ces appareils. Ces évolutions permettront entre autre de pouvoir préparer le débarquement de Normandie.

L’imagerie Numérique

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     L’imagerie numérique à été une grande avancé, en particulier pour les satellites de reconnaissance. En effet, cette technologie ne nécessite plus le retour de bobine sur terre, les images sont envoyées directement dans le centre d’analyse, qu’est ce qu’une image numérique et quels ont été les bénéfices de cette technologie pour la reconnaissance aérienne?

I/ Qu’est ce qu’une image numérique ?

     Le terme image numérique est utilisé pour définir les images vues sur un écran. Ces écrans, sont composés de pixels, abréviation de l’anglais Picture Elements (éléments de l’image), eux mêmes composés de trois sous-pixel, rouge, vert et bleu. Lorsqu’on affiche une image sur un  écran, on définit en fait quels sous-pixel s’allumeront pour donner la couleur. La résolution est la «qualité» de l’image, elle s’exprime en pixel par centimètre ou pixels par pousse (selon le système de mesure adopté). Il existe deux types d’images numériques :

  • les images matricielles : la manière la plus simple d’afficher quelque chose sur un écran. L’image possède une grille d’information, chacun des éléments de cette grille représente un pixel et la couleur qu’il doit afficher. Le principale inconvénient de ce type d’affichage est qu’il est défini au pixel
    Source : Wikipédia

    Comparaison entre la perte de qualité d’un agrandissement d’une image matricielle et d’une image vectorielle

    près, et perd en qualité avec l’agrandissement. En  particulier sur les objets courbes, du fait de la forme carré des pixels.

  • Les images vectorielles : cette fois, on considère que l’image est définie par un ensemble de points, et la manière de relier tous ces points. L’ordinateur génère donc des formules géométriques, et recalcule donc les formes lors des agrandissements. Il est cependant limité aux formes simples. Les polices d’écriture sont des images vectorielles, elles conservent donc leur qualité avec le changement de taille.

     Les sous pixels possèdent chacun une des couleurs de la synthèse additive, à savoir le rouge, le vert ou le bleu. Chaque sous pixels possède un niveau allant de 0 (teinte la plus claire) à 255 (la plus sombre). Ce qui nous fait plus 16,5 Millions de couleurs possibles. Une image numérique possède un format, c’est à dire la manière dont la grille d’information de l’image est encodée. Chaque format possède ces avantages et inconvénients, comme un aus de compressions ou un nombre de couleurs plus ou moins élevé.

II/ Quels bénéfices pour la reconnaissance

     L’imagerie numérique a surtout été intéressante pour les satellites. En effet, jusque là, les satellites emportaient une bobine argentique qui était ensuite renvoyée sur terre, avec des risques de perte lors de la rentrée atmosphérique. La première génération de satellite à embarquer un appareil photo numérique est la génération de satellites américains KH-11. Ceux-ci sont appuyés par un réseau de satellites relais du Satellite Data System, lui permettant de transmettre ces images en direct sans avoir à survoler une station radio terrestre. La grille de l’image est transmise par onde radio jusqu’à une station terrestre, sûrement en Binaire (supposition), un langage composé de 0 et 1. Les images étaient alors créées par un programme informatique grâce à la grille reçues.

     L’imagerie numérique à été une innovation qui a facilité les échanges de données. En supprimant les pellicules, les appareils sont beaucoup moins limités en termes de quantité d’image, et de ce fait accroît la durée de vie des satellites équipés de cette technologie. Aujourd’hui cette technologie est omniprésente dans la vie quotidienne.

Les radars d’imagerie

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     Radar est l’acronyme anglais de Radio Detection And Ranging traduit par « détection et télémétrie radio ». Les premiers sont opérationnels dès 1930, mais les premiers test de radars d’imagerie seront réaliser dans les années 70. Mais en quoi les radars ont affecté la reconnaissance aérienne ? Nous verrons dans cette article le fonctionnement d’un radar, puis ce que cette technologie à offert comme possibilités.

I/ Le fonctionnement d’un Radar

Source : Apple®, figure fournie avec le logiciel pages

Schéma du fonctionnement d’un radar

     Le fonctionnement d’un radar est basé sur la réflexion des ondes électromagnétique. Une onde électromagnétique (abrégée en EOM) correspond à une variation temporelle de champs magnétiques et de champs électriques. La lumière en fait partie. Certaines EOM sont perceptibles  par les êtres humains, d’autres le sont par les insectes, c’est le cas des ultraviolets avec les abeilles. Un radar est composé d’un émetteur et d’un récepteur. Cet émetteur crée une EOM dans une direction, cette EOM se déplace à la vitesse de la lumière. Si elle rencontre un obstacle, cette EOM en partie réfracté, et une partie réfléchie vers le récepteur. Le radar Détecte donc la présence d’un obstacle. Le radar connaissant la direction dans laquelle il a envoyé l’EOM et sa vitesse, il peut donc calculer la distance qui le sépare de cet obstacle en multipliant le temps par la vitesse de l’onde.

     Dans le cas d’un radar d’imagerie, on considère que ce radar est fixé sous un porteur (avion, satellite…) effectuant un déplacement rectiligne et stable. Ce radar va illuminer plusieurs fois un même point, de manière décalé dans l’espace et le temps pour obtenir une image complète de la zone sondée. Grace à l’effet Doppler, et le décalage de fréquence observé entre l’émission et la réception des EOM, on va pouvoir traiter ces signaux pour les convertir en images.

II/ Les perspectives qu’offrent les radars d’imagerie

     L’utilisation de radars d’imagerie possède un très gros avantage sur les autres moyens de capture d’image : il peut être utilisé quelque soit les conditions météorologiques. En effet, les ondes sont capables de traverser les couches nuageuses, et donc d’atteindre le sol. Cela permet donc de s’affranchir de la majeure partie des contraintes météorologiques. L’imagerie radar est également plus sensible au texture que l’imagerie optique. On détecte donc plus facilement des  terrains, comme un terrain d’aviation avec une mise en sable au milieu d’un désert. Cependant, ce système est peux adaptés aux avions. Pour obtenir une image claire et précise, le porteur doit se déplacer à vitesse constante dans une meme direction. Or, l’air est parfois instable et source de léger mouvement parasites. Cette technologie à donc été privilégié sur le satellites.

     Aujourd’hui, les radars d’imagerie sont l’un des principaux moyens de reconnaissance. Et leurs utilisation s’est également développé dans le civil, dans des domaines tels que la cartographie ou la surveillance de la végétation.

Les ballons à air chaud

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Dans le cadre de notre TPE, nous devions réaliser une expérience. Nous avons choisi d’en réaliser deux. L’expérience suivante montre comment vol un ballon à air chaud.

Sources : figures issues de la bibliothèque de figure fournie avec le logiciel pages

Les deux ballons on un volume d’air identique. Celui avec de l’air chaud monte car les molecules d’un gaz s’écarte quand la température augmente. Sa masse est donc inférieur a celle du ballon a air froid

Les ballons à air chauds volent grâce à la différence de masse entra l’air froid et l’air chaud. En effet, lorsque l’air est froid, les molécules sont plus rapprochés que dans l’air chaud. On peut donc en conclure qu’a volume identique, l’air chaud possède une masse inférieur a celle de l’air froid. Il va donc monter au dessus de l’air froid. Dans un ballon à air chaud, on brule un gaz dans une enveloppe en toile, Le gaz étant prisonnier de celle-ci, il l’a fait monter. Si l’on laisse l’air se refroidir, le ballon redescendra.

Notres Experience

Pour réaliser notre experience, nous allons utiliser un lampion fermés en son sommet avec une bougie à l’intérieur. Cette bougie utilisera l’oxygène contenue dans l’air ambiant comme carburant. La combustion créera donc des gaz chauds retenu dans le lampion, et le ferra s’élever.

voici un schema de l’experience 

 

 

Comment l’avion vol?

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Dans le cadre de notre TPE, nous devions réaliser une expérience. Nous avons choisi d’en réaliser deux. Celle-ci consiste à présenter pourquoi et comment vol un avion, grace à une maquette de profile d’aile.

Un avion grace à ces ailes. Et plus particulièrement grace a leur forme. En effet, le profil d’une aile d’avion et toujours semblable : La partie supérieure nommée l’extrados possède une forme concave. La partie inférieur nommée intrados est plane voire convexe ou légèrement bombé. On imagine maintenant deux molécules d’air cote à cote. Ces deux molécules sont séparé par au niveau du bord d’attaque (partie avant d’un profile d’aile), l’une passe par l’intrados et l’autre par l’extrados. Ces deux molécules arriverons en même temps au bords de fuite (partie arrière de l’aile). Or, la distance que doit parcourir la molécule d’air passant par l’extrados est supérieure à celle de l’intrados. La molécule doit donc accélérer.

En accélérant, cette molécule va créer un “effet Venturi”, c’est dire quelle va créer une dépression. Et c’est cette différence de pression, une dépression sur l’extrados, trois fis plus importante que la surpression présente sur l’intrados qui est à l’origine de la force de portance, qui permet à notre avion de voler. Cette force est toujours perpendiculaire à l’aile. L’aile doit cependant ce déplacer à une vitesse minimale dans l’air, afin que les flux d’air puisses s’accrocher à l’aile, sous peine de “décrocher”.

On peut donc dire que l’avion vol à 75% grace à une dépression et 25% grace à une surpression.

Source : Wikipédia ; NB : la flèche rouge représentant la portance à été ajoutée à l'image de base

Schema d’un profil d’aile, avec ces différentes parties et les forces agitant dessus (VR représente le vent, relatif, soit un flux d’air)

Notre model

Notre model consiste en une aile, fixé sur des axes et orienté face à un ventilateur. L’aile est en papier carton et mesure environ 20cm. Des fils de nylon sont accroché sur l’aile afin de mettre en évidence le moment ou le flux d’air commence à s’accrocher sur l’aile Le ventilateur, permet de simuler une vitesse relative dans l’air à l’aile. On augmente la vitesse de rotation de l’hélice du ventilateur jusqu’à ce que l’aile décolle, et on la fait varier pour montrer que l’aile monte en fonction de la vitesse.

voici un schéma

 

Voici un GIF du fonctionnement du dispositif en fonctionnement

Les drones

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L’incident de l’U-2 en 1962 à poussé les états-unis à développer des appareils pilotés a distance pour éviter une nouvelle affaire de se genre. La politique “zéro morts au combat” menée par les États-Unis durant les guerres du golfs on encouragé leurs déploiement. Le premier drone de reconnaissance est déployé en 1991, durant l’opération desert storm en Irak. Mais quelles perspectives offrent les drone en matière de reconnaissance? Nous verrons tout d’abords le ce qu’est un drone, et ensuite les avantages et perceptives offrent-ils.

I/ Fonctionnement du radio-guidage d’un drone

Tout d’abord, il faut savoir qu’un drone est composé d’un vecteur aérien, et d’une station de guidage au sol. L’opérateur est chargé de guider le vecteur aérien, de

Source image drone : pixabay

Schéma des flux de donnée échanges entre le véhicule et sa station de guidage

recueillir les données en temps réel et, dans une opération militaire, de localiser l’objectif à mettre sous surveillance ou à détruire. Même si le niveau d’automatisme est très élevé et se perfectionne régulièrement, la décision reste du ressort de l’Homme.

L’échange de de commande entre la station de guidage et l’objet en vol se fait par radio-guidage, c’est a dire que les information sont transmise par le biais des ondes Hertziennes.  Ces commandes sont relayés, généralement par satellites. Ce qui ne nécessite pas que la station se situe à proximité de la composante aérienne.

II/ Les avantages que les drones offrent

Le principal avantage du drone est qu’il ne comporte pas de pilote. Des contraintes de places et de ressources tels que l’oxygène sont alors évitées. Cette absence lui permet également d’avoir une endurance de près de 40h sur certains drones. En effet l’opérateur de la station peu être changés et ainsi limiter les effets de la fatigue du pilote sur le vol. On évite également la mise en danger d’un pilote au combat. Les drones sont généralement moins cher à produire qu’un avion.

Mais malgré tous ces avantages, les drones se heurtent à deux obstacle :

  • Les avions continuent de faire de la résistance, et en particulier les avions de reconnaissance. Les drones, généralement plus petits, possèdent une charge d’emport inférieur. Si l’on compare le RQ-4 global hawk, meilleur drone de reconnaissance de haute altitude actuellement avec l’U-2, avion ayant la même mission, on observe que la charge utile de l’avion est près de deux fois supérieur à celle du drone, et a une altitude plus élevée. Malgré cela, le drone marque quand même le point concernant la vitesse ascensionnelle, et surtout en endurance.
  • l’autre obstacle est un obstacle étique. Le constructeur Lockhed-Martin, a réussi à faire que sont drone X-47b effectue un ravitaillement en vol automatiquement. Cette automatisation peut ouvrir la voie à des drones à même d’effectuer leur missions seuls, du démarrage moteur à l’arrêt au parking, et ce y compris sur des missions nécessitant des frappes. Mais même si la décision de tirer ou non reste pour le moment du ressort de l’homme, des drones capable de désigner leur propres cible et de l’engager sont déjà à l’étude. Une question se pose donc : est-il étique que la guerre s’automatise de telle sorte?

En tout cas, la technologie des drones en est encore à son balbutiement et l’avenir semble pleins de perspectives, dans les domaines militaires mais également civil.

Une évolution des avions

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     Au travers de cette article nous allons étudier l’évolution des avions au cours du second conflit mondial, c’est à dire l’évolution de leur autonomie de vol, de leur performance en mission ainsi que leur fiabilité.

I/ Amélioration : Autonomie de vol

     Au début du XXe siècle, les avions avaient une très faible autonomie de vol mis à part les bombardiers longue portée ou bien les zeppelins (Stille um L 303) utilisés  lors de la fin de la grande guerre. Alors durant l’entre deux guerres, les constructeurs type Supermarine, Messerschmitt ou bien encore North American réfléchissent chacun de leur côté sur le fait d’améliorer l’autonomie de leurs appareils pour que les armées puissent effectuer de plus longues missions. Au cours de la seconde guerre mondiale, on passe d’une autonomie de quelques dizaines voir centaines de kilomètres à quelques milliers de kilomètres. Pour exemple, un Hawker Typhoon (1942) avait une autonomie de 1520 km, alors qu’un Morane-Saulnier AI (1917) avait une autonomie d’une centaine de kilomètres.

II/ Amélioration de leur performance en vol

     Au cours de la Grande guerre, les avions avaient un rôle bien défini. Pour certain, il s’agissait de faire de la reconnaissance, pour d’autre de la chasse… Alors chaque type d’appareils avait des rôles différents en fonction de leur performance en vol. Du coup, les avions de reconnaissance étaient peu armés ou même parfois pas du tout.

Au cours de l’entre deux guerres, les constructeurs réfléchirent sur le fait d’équiper leurs appareils pour permettre de faire de la reconnaissance tout en effectuant de la chasse anti-aérienne. Les constructeurs de ces appareils réfléchirent aussi sur le changement de type d’aile employé. Au cours de cette période on passa du type biplan à monoplan aile basse. Mais pourquoi les constructeurs ont-ils alors changé de type d’aile ? Ces derniers changèrent de type d’aile car les monoplans à aile basse étaient nettement plus rapide et avaient pour but d’augmenter fortement la vitesse en palier.

 

     En conclusion, nous avons pu voir que l’aviation a nettement été amélioré durant l’entre de guerre et même durant la seconde guerre mondiale, on passe d’avion dédié à un type de mission à des appareils pluri-disciplinaires. L’autonomie des appareils est nettement augmenté. On passe d’une petite centaine de kilomètres à des milliers pour certains. L’amélioration majeure dans ces avions est l’augmentation de leur vitesse avec un changement de type d’aile (Passage du biplan au monoplan à aile basse).